После кузовных баталий и установки основных агрегатов пришло время собирать жизненно-важные системы.
Карданный вал.
Первым делом начли с кардана. Как выяснилось фланец на редукторе изрядно больше чем фланец кардана + кардан оказался слишком длинным.
С фланцем решили просто, переставили от другого редуктора.
Ставим кардан, а он становится как то туго, длинный слишком. Изначально подумали что кардан от WRX, примеряли от WRX, он еще длиннее. Взяли кардан с настоящей STIшки, примеряли, тоже длинный.
Уже подумали, что кузов кривой надо резать, но перед тем как резать, решили проверить кривизну рулеткой, опять же на настоящей STI перемеряли диагонали итд… Ровно все, хоть и наш кузов "бывалый"…
В итоге выяснилось, что передние подушки CUSCO стайл были изготовлены симметричными, а стандартные подушки имеют смещение шпильки. Вот этого смещения как раз не хватало, сняли подрамник все починили, теперь все стало на места.
Печка.
Пришло время устанавливать печку, без обдува стекол никак, да и зимние покатушки, прохладно будет. Начали установку печки, а она сильно большая, ей мешает поперечная труба каркаса безопасности.
Изменить конструкцию омологированого каркаса нельзя, поэтому пришлось доработать печку. Все лишнее из неё выпотрошили, теперь она дует только на лобовое стекло + осталась регулировка температуры.
Печку установлена, и сборка переросла в дела электрические.
Электрика.
После установки основных агрегатов пришло время одной из самых сложных систем - электрики.
Оставить как есть, не вариант, тем более кучу штатных мест закрыл каркас + не правильно для боевого корча, что ECU двигателя в ногах у пассажира.
Концепция была такой:
Удалить все лишнее — ABS, SRS, подсветку салона, зуммер ремней безопасности, кучу лишних реле.
Отделить моторную косу от салонной-кузовной.
Изменить локацию модулей и точек перехода с салона в подкапот. А точнее резиновую проходную муфту, которая выходит возле турбины оставляем без изменений, проходную муфту которая над коробкой передач освобождаем от дворников и датчика уровня тормозной жидкости и туда переносим косу которую идёт на левую часть двигателя, её я выплел из салонной-кузовной. Лишнее укоротил и убрал разъём, его же приспособил для отделения моторной от салонной.
Теперь моторную можно вытащить за несколько минут)
Косу которая идёт из подкапота в салон решил пустить через моторный щит, меня очень смущают провода идущие под крылом и над колесом. Проложили через отверстие стандартных топливных магистралей, которые выходят возле вакуумного усилителя тормозов.
Тудой же вывели дворники и бачек тормозухи.
Все максимально укорочено, ECU двигателя теперь живёт вместо пассажирской SRS.
Все соединения обжаты муфтами, как на заводе.
Реализовано как задумал изначально, вся коса снимается в несколько приёмов, причем моторная сама по себе и сообщается с кузовной при помощи нескольких разъёмов. Контроллер топливного насоса перенес ближе к ECU двигателя, этим сильно укоротил кабель питания топливного насоса.
АКБ установлена за пассажиром, с пассажирской стороны провели силовой кабель. Вывели прямо напротив стартера через моторный щит. Для прохода через моторный щит, сделали капролоновые муфты.
Топливная система.
Концепция топливной максимально простая, стандартный бак с насосом AEM, в стандартном месте. Топливные магистрали заменены на тефлоновые, которые будут идти через салон, и выходить в моторный отсек проходными муфтами, далее фильтр и ДВС.
Чтобы подключить тефлоновую магистраль к насосу, нужно было немного переделать крышку бака. Точнее внедрить муфты, к которым можно подсоединить шланги.
Вышли в салон прямо из лючка топливного бака, и прошли сквозь моторный щит за печкой. Вели магистраль по водительской стороне, т.к. с пассажирской стороны немного жарковато.
После прокладки топливной магистрали по салону и получением двух штуцеров торчащих из моторного щита, осталось разместить фильтр и подключить топливные рампы.
Изначально планировалось оставить стандартные рампы и не выдумывать, они достаточно надежны и для моей мощности их хватит.
Но после установки пайпинга интеркуллера оказалось, что они уткнулись в одну из труб. Гнуть трубки топливных рамп опасно, решили ставить тюнинг рейки.
В итоге пришедший кит не подошел, он был на коллектор с TGV, а у нас японский STI. При помощи слесарного цеха, сделали, чтобы подошли.
Все вроде красиво, стоит четко, даже подрезали стандартную броню чтобы шланги пролезли.
Поставили в машину и такое количество топливных шлангов меня смутила.
Красиво уложить шланги мы бы смогли, да и сами они красивые, но понимание что мотор обречен, сниматься-ставиться, и усложнять конструкцию не хотелось.
Немного поломав голову, решили вернуться к стандартным рейкам, просто их немного протюнить. Отрезали все лишнее, заменив шланги на бензостойкие, (Прошу заметить, не масло-бензостойкие универсальные, а именно под бензин. Универсальные не держат!)
Отрезали часть подачи чтобы не утыкалось в пайпинг и установили зажимное кольцо, демонтировали трубку продувки бака и убрали обратку сверху коллектора.
Теперь подача у меня торчит из коллектора, а обратка берется прямо из регулятора. Просто феншуйно и ремонтопригодно, очередной раз доказывает, что завод не всегда плохо.
Фильтр разместили над выходами из моторного щита, соединили все шлангами в защитной пластиковой оплетке.
Охлаждение масла.
Двигатель проектировался чтобы охлаждаться без штатного теплообменника места под теплообменник были заглушены.
Маслокулер был взят от Mitsubishi Lancer Evolution, злейшего врага Subaru Его разместили перед основным радиатором.
Проставку с выходами на маслокулер я взял Mocal с термостатом. Чтобы ее поставить нужно изменить вылет, иначе упираемся в кожух ГРМ.
Соединили все РВД для систем охлаждения масла.
Первый запуск.
Доварил пайпинг, пришедший из Японии Greddy пайп почему то не предусматривал установку клапана сброса. Установили на наш взгляд самый надежный, клапан сброса Tial.
Собрали подкапотное пространство и после долгих танцев с ECU, мотор удалось завести.
Продолжение следует...