Після кузовних баталій та встановлення основних агрегатів настав час збирати життєво важливі системи.
Карданний вал.
Насамперед почли з кардана. Як з'ясувалося фланець на редукторі значно більше ніж фланець кардана + кардан виявився надто довгим.
Із фланцем вирішили просто, переставили від іншого редуктора.
Ставимо кардан, а він стає якось туго, довгий занадто. Спочатку подумали, що кардан від WRX, приміряли від WRX, він ще довший. Взяли кардан зі справжньої STIшки, приміряли, теж довгий.
Вже подумали, що кузов кривої треба різати, але перед тим як різати, вирішили перевірити кривизну рулеткою, знову ж таки на справжній STI переміряли діагоналі і т.д. Рівно все, хоч і наш кузов "бувалий"…
Зрештою з'ясувалося, що передні подушки CUSCO стайл були виготовлені симетричними, а стандартні подушки мають зміщення шпильки. Ось цього зміщення якраз не вистачало, зняли підрамник, усе полагодили, тепер усе стало на місця.
Піч.
Настав час встановлювати піч, без обдування стекол ніяк, та й зимові покотушки, прохолодно буде. Почали встановлення печі, а вона дуже велика, їй заважає поперечна труба каркасу безпеки.
Змінити конструкцію омологованого каркаса не можна, тому довелося доопрацювати пічку. Все зайве з неї випатрали, тепер вона дме тільки на лобове скло + залишилося регулювання температури.
Піч встановлена, і складання переросла у справи електричні.
Электрика.
Після встановлення основних агрегатів настав час однієї з найскладніших систем – електрики.
Залишити як є, не варіант, тим більше купу штатних місць закрив каркас + не правильно для бойового корча, що двигун ECU в ногах у пасажира.
Концепція була такою:
Удалить все лишнее — ABS, SRS, підсвічування салону, зумер ременів безпеки, купу зайвих реле.
Відокремити моторну косу від салонної-кузовної.
Змінити локацію модулів та точок переходу з салону в підкапіт. А точніше гумову прохідну муфту, яка виходить біля турбіни, залишаємо без змін, прохідну муфту, яка над коробкою передач звільняємо від двірників і датчика рівня гальмівної рідини і туди переносимо косу, яку йде на ліву частину двигуна, її я виплів із салонно-кузовної. Зайве вкоротив і прибрав роз'єм, його ж пристосував для відокремлення моторної від салонної.
Тепер моторну можна витягнути за кілька хвилин)
Косу яка йде з підкапоту в салон вирішив пустити через моторний щит, мене дуже бентежать дроти, що йдуть під крилом і над колесом. Проклали через отвір стандартних паливних магістралей, що виходять біля вакуумного підсилювача гальм.
Туди ж вивели двірники та бачок гальма.
Все максимально вкорочено, ECU двигуна тепер живе замість пасажирського SRS.
Все соединения обжаты муфтами, как на заводе.
Реалізовано як задумав спочатку, вся коса знімається в кілька прийомів, причому моторна сама по собі і повідомляється з кузовною за допомогою кількох роз'ємів. Контролер паливного насоса переніс ближче до двигуна ECU, цим сильно вкоротив кабель живлення паливного насоса.
АКБ встановлено за пасажиром, з пасажирського боку провели силовий кабель. Вивели прямо навпроти стартера через моторний щит. Для проходу через моторний щит зробили капролонові муфти.
Паливна система.
Паливна концепція максимально проста, стандартний бак з насосом AEM, в стандартному місці. Паливні магістралі замінені на тефлонові, які йдуть через салон, і виходитимуть у моторний відсік прохідними муфтами, далі фільтр та ДВС.
Щоб підключити тефлонову магістраль до насоса, потрібно було трохи переробити кришку бака. Точніше впровадити муфти, до яких можна приєднати шланги..
Вийшли в салон прямо з лючка паливного бака і пройшли крізь моторний щит за грубкою. Вели магістраль з боку водія, т.к. з пасажирського боку трохи спекотно.
Після прокладання паливної магістралі по салону та отриманням двох штуцерів, що стирчать з моторного щита, залишилося розмістити фільтр і підключити паливні рампи.
Спочатку планувалося залишити стандартні рампи і не вигадувати, вони досить надійні і для моєї потужності вистачить.
Але після встановлення пайпінгу інтеркулера виявилося, що вони уткнулися в одну із труб. Гнути трубки паливних рамп небезпечно, вирішили ставити тюнінг рейки.
В итоге пришедший кит не подошел, он был на коллектор с TGV, а у нас японский STI. При помощи слесарного цеха, сделали, чтобы подошли.
Все начебто красиво, стоїть чітко, навіть підрізали стандартну броню, щоб шланги пролізли.
Поставили в машину і така кількість паливних шлангів мене збентежила.
Красиво укласти шланги ми змогли б, та й самі вони красиві, але розуміння що мотор приречений, зніматися-ставлятися, і ускладнювати конструкцію не хотілося.
Трохи зламавши голову, вирішили повернутися до стандартних рейок, просто їх трохи протюнити. Відрізали все зайве, замінивши шланги на бензостійкі, (Прошу зауважити, не масло-бензостійкі універсальні, а саме під бензин. Універсальні не тримають!)
Відрізали частину подачі, щоб не втикалися в пайпінг і встановили затискне кільце, демонтували трубку продування бака і прибрали зверху колектора..
Тепер подача у мене стирчить із колектора, а обратка береться прямо з регулятора. Просто феншуйно та ремонтопридатно, вкотре доводить, що завод не завжди погано.
Фільтр розмістили над виходами з моторного щита, з'єднали всі шлангами у захисному пластиковому обплетенні..
Охолодження олії.
Двигун проектувався щоб охолоджуватись без штатного теплообмінника місця під теплообмінник були заглушені.
Маслокулер узяли від Mitsubishi Lancer Evolution, найлютішого ворога Subaru Його розмістили перед основним радіатором.
Проставку з виходами на маслокулер я взяв Mocal із термостатом. Щоб її поставити, потрібно змінити виліт, інакше упираємося в кожух ГРМ.
Поєднали всі РВД для систем охолодження олії.
Перший запуск.
Доварив пайпінг, що прийшов з Японії Greddy пайп чомусь не передбачав встановлення клапана скидання. Встановили на наш погляд найнадійніший клапан скидання Tial.
Зібрали підкапотний простір і після довгих танців з ECU, двигун вдалося завести.
Далі буде...